Pentru remorcarea trenurilor pe traseul Oraviţa-Anina trebuia proiectată o locomotivă cu caracteristici speciale. O astfel de locomotivă a fost proiectată de catre inginerul Pius Fink din cadrul fabricii de locomotive a societăţii St.E.G. In anul 1861,a fost construită prima locomotivă de acest fel, purta numărul 5oo şi era denumită “Steyerdorf”, după numele localităţii de lângă Anina.

Trei astfel de locomotive au mai fost construite special pentru linia Oraviţa–Anina între anii 1861-1867 în cadrul fabricii de locomotive ST.E.G din Viena. Aceste locomotive au fost utilizate în perioada 1863-1891. Capacitatea de circulaţie a trenurilor pe secţia Oraviţa-Anina, pe lângă problemele legate de tracţiune şi viteza, era determinată şi de faptul că pe întreg tronsonul era o singură staţie CFR – Gârlişte, unde se puteau executa încrucişări de trenuri, ceea ce permitea practic circulaţia în 24 ore a 6 perechi de trenuri, trei perechi de trenuri mixte şi 3 perechi de trenuri locale. Sporul de trafic generat de construirea Termocentralei Anina-Crivina, a impus secţionarea limitativă a acestui tronson, cu o stație la Lişava, capacitatea de circulaţie crescând la 13 perechi de trenuri, iar prin dare in folosinţă în anul 1983 a Haltei de mişcare Brădişorul de Sus, capacitatea de circulaţie a crescut la 16 perechi de trenuri în 24 ore.

Astăzi însă, trenul care circulă pe această rută este mai degrabă turistic, și este format dintr-o locomotiva diesel-electrica româneasca, construită special pentru linia Oraviţa-Anina şi doua vagoane de clasa a-II-a, necompartimentate, cu banci din lemn, construite in anul 1914. Un al treilea vagon de acest tip se află in Revizia de vagoane Oraviţa.

Locomotiva se deosebeste faţă de celelalte prin aceea că din cele 4 axe, cea dintâi şi ultima se înclină spre dreapta, respectiv spre stânga, permiţând intrarea locomotivei într-o curbă cu o rază mai mică. Vagoanele destinate transportului de călători sunt, de asemenea, prevăzute cu un dispozitiv de rotaţie; regula de bază este ca întotdeauna 2 din cele 4 axe să fie frânate.

Traseul are trei tronsoane: Oraviţa-Maidan, Maidan-Gârlişte şi Gârlişte-Anina. Pe porţiunea Oraviţa – Maidan se află şase viaducte, cel mai mare fiind Racoviţa, construit din cărămidă, cu 11 deschideri, o înălţime de 26,5 metri şi o lungime de 125,8 metri. Lucrările s-au desfăşurat între anii 1860-1863 şi au necesitat un volum de muncă impresionant din cauza terenului accidentat. Totodată, trebuie luat în considerare că posibilităţile tehnice ce erau la dispoziţia constructorilor în acea vreme erau fatalmente limitate (nu se inventase încă dinamita). Cei ce au început acest proiect au fost inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier, alături de colaboratorii lor. Există şi o poveste tragică legată de numele celui din urmă: acesta, considerându-se vinovat de eşecul primei perforări a tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis, aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei. Un sacrificiu nefericit dar care, iată, aidoma legendei Meşterului Manole, a stat la baza unei mari izbânzi inginereşti a secolului XVIII.

Încă de acum câţiva ani CFR a încercat să concesioneze acest traseu de o rară frumuseţe, chiar dacă este un monument industrial şi o capodoperă a culturii tehnice, practic una dintre cele mai vechi căi ferate din România, a cărei inaugurare a avut loc în 15 decembrie 1863. Din punct de vedere economic, însă, acest tronson nu reprezintă niciun avantaj comercial. Linia este însă inclusă în infrastructura feroviară interoperabilă şi nu face obiectul prevederilor legate de închiriere, chiar dacă operarea ei aduce pierderi importante CFR”- SA.